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24/04/2008

Hybridation et bicyclette

742140815.JPGBien que la ville de Bourges ne soit pas encore équipée du système vélib’, voici, en vertu du principe de précaution, un tract dénonçant les effets pervers de ce qui se révèle être, en dernière analyse, une vraie fausse bonne idée !

Hybridation et bicyclette 

Hybridation et bicyclette

Depuis le 15 juillet 2007, plus de 10000 vélib's sont à disposition dans Paris pour atteindre à présent les 20000. D'autres villes comme Lyon, Rennes ou Toulouse ont déjà ou auront ce genre de service. Cette innovation a connu un accueil impressionnant avec plus de deux millions d'emprunts pour les deux premiers mois. Comment ne pas se réjouir de ce succès ébouriffant ? L'usage du vélo est évidemment préférable aux moyens de transports motorisés toutefois cela n'implique pas pour autant que la fin justifie les moyens, tous les moyens !

La bicyclette est pour nous l'objet qui permet d'aller librement d'un lieu à un autre de son choix. Cette possibilité est délimitée et liée à une responsabilité. Le cycliste sait où se trouve sa bicyclette, il peut la réparer par lui-même ou pas, l'améliorer ou pas suivant ses envies, ses besoins et ses possibilités. Tout cela constitue un tout que le mot bicyclette désigne ici. Cette précision n'est sans doute pas superflue puisqu'il est possible qu'un jour nos contemporains trouvent ce point de vue bizarre voire incompréhensible.

Le vélib' est un hybride : la fusion entre une bicyclette et un système d'information. Il s'agit d'un système automatisé de prêts de vélos. Par opposition à la bicyclette et du point de vue de l'usager, le vélib' se présente comme un objet idéal, à la fois présent partout, toujours identique à lui-même et inusable. Ces trois caractéristiques surprenantes reposent sur une organisation que nous allons détailler.

Au premier abord, on peut distinguer deux groupes de personnes qui interviennent sur le système vélib'. Le premier est celui des usagers/consommateurs qui ont pour fonction de choisir les bornes de départ et d'arrivée et entre temps de faire une séance de pédalage. La liberté des membres de ce premier groupe est limitée par certaines contraintes : le choix des bornes (1500 stations), le temps (seule la première demi-heure est gratuite) et la disponibilité. Par ailleurs, en dehors de cette liste, il n'y pas d'initiative possible, on ne peut pas réparer le vélib', on ne peut évidemment pas le personnaliser.

Le second groupe est celui des techniciens qui lui-même se subdivise en trois sous-groupes : celui des transporteurs qui circulent dans une vingtaine de camionnettes tous les jours jusqu'à 2h du matin afin de répartir les vélib's; celui des réparateurs qui fait en sorte que le vélib' reste utilisable, comme neuf; et enfin, celui des gestionnaires qui derrière leurs écrans organisent le système.

De tout cela, ce qui nous semble le plus choquant, c'est le découpage des rôles qui empêche les usagers de pouvoir se responsabiliser, de saisir un minimum les conséquences de leurs actes. Réparer un vélo cela prend du temps, nécessite de l'énergie, mais cet aspect est invisible pour notre usager. S'amuser à descendre de Ménilmontant peut être grisant, mais avec une bicyclette on sait que cela signifie aussi à un moment ou un autre de remonter, à présent avec le vélib ce serait ridicule ! Des personnes anonymes, les transporteurs, viendront plus tard remonter le vélib, peut-être même très tard dans la nuit. Les usagers ne peuvent être de fait que spectateurs du système vélib' et sont réduits à râler si le service n'est pas à la hauteur de leur illusion. Cette situation peut d'ailleurs être très confortable, c'est un rôle très balisé, stéréotypé voire infantilisant. Les techniciens viennent donc absorber dans la mesure du possible cette déresponsabilisation du premier groupe.

Prenons un peu de recul. Le vélib' n'est que l'élément apparent d'une organisation beaucoup plus importante. Comme il est à la fois un objet standardisé et impossible à se réapproprier, il s'ensuit une massification des usages. Avec cette organisation, ce n'est pas le vélib' qui est la marchandise mais plutôt l'usage de celui-ci : l'usage de ce des-trier des temps modernes est prêt à consommer. Or ce marché de l'usage du vélib' nécessite pour son fonctionnement toute une batterie d'indicateurs statistiques fournis par le système d'information et la dynamo située sur le vélib'. Ceci passe par le fichage des usagers. Il est vrai que l'on n'avait encore jamais pu avancer des chiffres sur l'utilisation du vélo avec une telle précision, ils sont à présent connus à l'unité près dans l'instant.

On peut néanmoins s'interroger sur les causes du succès. Comment se fait-il en effet que les Parisiens n'aient pu par eux-mêmes se mettre à circuler dans la rue avec leur propre bicyclette ? Cela est-il l'illustration d'une tendance de fond à l'œuvre depuis plusieurs décennies ? Il apparaît en effet que nous sommes de moins en moins capables de saisir pour nous-mêmes le sens de notre quotidien et ses implications, cela se traduit par une déresponsabilisation accrue ainsi que par une dépendance toujours plus poussée vis à vis de l'Etat, ou de toute autre organisation surplombante publique ou privée (comme un publicitaire). Et c'est bien dans ce contexte que toute innovation, tout nouveau service, est accueilli comme un cadeau des dieux !

Le système vélib' n'est donc nullement en rupture avec l'évolution de notre société. Tout d'abord parce qu'il constitue un élément supplémentaire de prise en charge de notre quotidien. Mais aussi parce qu'il donne l'illusion d'une dématérialisation de nos actes. Cela est évidemment factice, les questions matérielles sont décalées, rejetées dans le temps et l'espace et deviennent ainsi comme inexistantes au jour le jour.

Le succès du vélib' ne peut se comprendre que dans le contexte de la prise de conscience écologiste et de son pendant catastrophiste. Bien que l'argumentation écologiste prenne une place de plus en plus importante dans la société, celle-ci reste toutefois circonscrite à des questions de pollution sans doute pour le plus grand confort de MM. Al Gore et Hulot. Ce point de vue, par son étroitesse, ne peut que venir justifier une mise en ordre, un formatage de notre quotidien de plus en plus intrusif. En regardant l'alignement parfait des vélib’s sur leur station, on réalise que les contradictions de notre société ne cessent de susciter une surenchère technique qui s'exprime par un besoin d'ordre plus important. Cette situation ne peut qu'engendrer de l'opacité et de la fragilité venant ainsi amplifier les aspects chaotiques de notre société. Cette évolution est ancienne mais l'écologie médiatique se présente depuis quelques temps comme le nouveau carburant idéal de la société marchande administrée.

Nous n'avons pas de solution miracle à proposer, et d'ailleurs nous ne considérons pas la situation en ces termes. Nous ne pouvons que souhaiter une prise de conscience par la population et agir en conséquence afin, dans un même temps, de se responsabiliser, de saisir le sens de nos actes et de défendre des espaces de liberté.

R & D, avril 2008

Relocaliser et Désinformatiser

12:17 Publié dans Tracts | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : décroissance

Commentaires

Et si l'on considère que le système Vélib est une transition vers le vélo traditionnel ?
A Lyon, il semble que le piéton converti à VELOV migre par la suite vers le vélo classique sans puce ni abonnement.

Écrit par : D928 | 28/04/2008

attention, si dans le principe, tous ces systèmes urbains présentent les inconvénients de déresponsabiliser et de réduire les usagers à de simples consommateurs, on doit reconnaitre 2 choses : certaines expériences ne sont pas sous contrat privé (il me semble qu'à Rennes qui a été la première ville à proposer un service de bornes à vélo, c'est une régie municipale. En tout cas, ce n'est pas une opération de comm' comme vélib' à Paname, le tarif est abordable puisqu'il s'agit d'une caution annuelle et que le vélo peut être garder 2 heures sans facturation, ce qui suffit à traverser Rennes aller retour de part en part). Il est donc envisageable qu'une autre gestion du service soit possible avec responsabilisation de l'usager (y compris en l'obligeant à concidérer le coût humain, énergétique, temporel de l'entretien d'une bicyclette).
L'autre chose à concidérer est, comme le fait remarquer D928 (où à tu mis ton code barre l'ami), c'est la valeur pédagogique de ces services qui prouvent que le vélo est un moyen de transport adapté à la vie urbaine et qui oblige l'usager "automobiliste" à reconcidérer son droit d'appropriation de l'espace publique, notamment sur les bandes circulantes en asphalt...
tcho. jiB' (pictopédal powered = cf transport en commun du futur ds les archives de ce blog)

Écrit par : PictoPédalPowored | 28/04/2008

Le systeme velib est a present installe. L'urbanisme et l'evolution de l'espace public comme nos modes de vie sont et vont donc evoluer par rapport a cette nouvelle situation, autour de ce systeme. Avec un tel systeme, on peut sans doute dans un premier temps dire que l'on est libre de l'utiliser ou pas ou meme esperer en avoir une utilisation "intelligente" qui permette une transition. Il reste que le systeme est la, qu'il moule la realite. Il est tout a fait illusoire de penser que le systeme velib va intrinsequement aller dans une impasse, au developpement de l'usage de la bicylclette. Ce serait vraiment une premiere, un systeme qui se saborde lui-meme en emancipant la population par son fonctionnement !

Quant a la phrase : "Il est donc envisageable qu'une autre gestion du service soit possible avec responsabilisation de l'usager (y compris en l'obligeant à concidérer le coût humain, énergétique, temporel de l'entretien d'une bicyclette)." Il est halluciant de vouloir tout quantifier, tout mesurer et ainsi rendre son quotidien de plus en plus abstrait , deconnecte concretement et reellement du sens de ses actions.

Écrit par : florentino | 16/05/2008

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